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车企也来搞开源!

 “软件定义汽车”这个概念对于汽车行业的开发者、从业者来说并不陌生。结合一句流传更广的话——“软件吞噬世界、开源吞噬软件”,似乎可以推论出开源软件对于当下汽车行业的发展至关重要。 然而开源研发变现难、长期主义的特质撞上车企正面临的短期盈利压力,让许多企业都会怀疑投入开源社区的必要性。尤其是

 “软件定义汽车”这个概念对于汽车行业的开发者、从业者来说并不陌生。结合一句流传更广的话——“软件吞噬世界、开源吞噬软件”,似乎可以推论出开源软件对于当下汽车行业的发展至关重要。

然而开源研发变现难、长期主义的特质撞上车企正面临的短期盈利压力,让许多企业都会怀疑投入开源社区的必要性。尤其是过去一年,造车新势力步履维艰,甚至有的车企出现卖一辆亏一辆的状态。传统车企虽具备更稳固和多维度的盈利能力,但对开源投入也有着更多考量。 

另一方面,开源开放模式优势在市场端的好处也非常明显。

“比如传统软件行业中,一家公司开发了一个软件,并且首先贡献出来,那么市场上和其需求类似的企业中就会有一部分来用这个软件,逐渐可能会形成事实标准。此时,社区的参与方就会是业界标杆。从企业长期利益来看,是能够利益最大化的。”OpenSDV 汽车软件技术联盟技术与生态负责人滕召智认为,立足行业视角与长期主义视角,开源模式可以更好地解决许多产业基础的共性问题,助力整个产业市场的发展

那么,当下的汽车行业究竟该以何种心态拥抱开源,具体采用什么样的路线去参与开源建设?

OSCHINA 邀请到滕召智,请他聊聊当下汽车软件的发展情况,以及汽车行业独特的开源现状,探索如何将开源的长期主义与汽车这个传统行业更好地结合。 

车企也来搞开源! - 第1张

先和大家介绍下您现在在做的工作吧?

滕召智:

目前是在中科院的汽车软件创新中心做操作系统方面的开源组织工作,一些车企、科技企业和中科院软件所一起发起了 OpenSDV 汽车软件技术联盟,旨在为行业的共性需求寻找开源模式的共建方案。

汽车的整个开发生态会比传统互联网公司要复杂一些。我们目前在做的主要工作是解决共性需求——操作系统底座,也就是我们所理解的传统的操作系统内核部分。

汽车标准委员会之前汽车操作系统做了一个划分,包括车控操作系统和车载操作系统,车控操作系统又分为安全车控操作系统和智能驾驶操作系统。车控操作系统对安全性、实时性、稳定性要求非常高,而车载操作系统更加重视开放性、兼容性。比如车控领域,在车辆的电机控制等一些对实时性和功能安全要求非常高的场景,我们需要“安全车控操作系统”;在座舱人机交互的部分,需要丰富的应用生态,这就是车载操作系统的领域了,比如Android、Linux 之上自己做交互界面,应对不同的场景和客户。

因此,我们讨论汽车操作系统,就需要在特定的场景下去聊。面对不同的应用场景,又分为商用车、乘用车等,也因此衍生出来很多广义上的操作系统名词今天我们的讨论,是按照狭义的操作系统去理解,看它是不是属于底层、内核级别的操作系统。目前我们联盟在做的几个操作系统方向都是内核级别的,也是各个企业提出的共性底层问题。

汽车软件:一部分开源,一部分开放

OSCHINA:开源与开放具体怎么理解?

滕召智:

开源大家都很理解——面向所有人有兴趣的人都可以进来按照同一个 License,同一个共识在社区中去做贡献,以代码甚至文字的形式共建一个项目

开放有不同的解读。比如像刚才所说的非常底层的操作系统,需要通过操作系统去驱动和管理各种不同的硬件、处理器、外设,并通过一定的方式提供给应用程序调用。这样一个供应链生态下,如何既能让大家参与共同开发,又保障一些架构上的神秘性,那么,我们就可以通过内源的方式,在特定的“朋友圈”形成开发资源的共享,或者采用接口开放的形势,辐射到更大的朋友圈来做共同开发。

开放也可能会走向开源,这对于整个产业来讲,是非常受欢迎的,也是社区 Upstream First 的价值观体现。同时,也减少了企业因为技术债务而与主线代码脱钩的情况。

当然,具体的开源步骤、开源时机,和企业自身对该技术的投入产出预期有一定关系,比如在 6 个月或者 12 个月后,把其中的部分功能开源出来,确保社区主线代码互动的同时保障自身技术在一定时期的领先性也从一定程度上会促进该企业在技术领先性上的持续快速的迭代。也会出现某一些新的功能和特性,尤其是芯片企业,在开发出来后,首先释放到社区,让更多的用户使用和应用,逐渐形成在行业的事实标准,促进自身企业长期利益的增长。

总的来说,开源是大家基本上都熟悉的模式,开放则是包括有阶段性的开源、分批次的开源,也有对外闭源但体系内做内源的情况。

OSCHINA:车企、科技公司等不同身份的主体在参与共创时,意向程度差别大吗?

滕召智:

开源软件越来越多的成为汽车软件的组件和底座,这是无容置疑的发展趋势,但车企、供应商在整个开源生态的角色,从开源获益者,使用者,参与者,到领导者,各不相同,每一个企业或者机构的角色面对开源生态的态度也会千差万别。

同一个机构或者企业内,也涉及到很多角色、或者很多决策立场和价值观,我们在与企业和机构沟通过程中,也需要根据不同的反馈做出调整,尽可能说服大家能为产业的基础技术共建作出一些贡献

汽车行业面临颠覆生产模式的问题,生产、研发的协作方式,需要有一个更高效的方式。开源是一个在互联网企业验证过的成功生产模式,这种模式并不是汽车行业的银弹,不是每个行业的统一解决方案。开源与否只是在某个生产工艺或者是在某个环节,使用开源的生产模式有可能会提高效率,尤其是产业链之间集成的效率这是我们正在探索的一个路径。

OSCHINA:你们可能现在去做布道的时候会遇到的比较大的难点是什么?

滕召智:

最大的难点是让别人跟你达成共识。汽车的市场虽然很大,但是现在的车企都很卷,很多厂商现在的日子不是特别好过,关注点还是在如何提高产能、如何降低成本、如何稳定供应链上,所以压力非常大,你想让他再去投入短期内不容易看到结果的资源到开源协作里,是非常难的。

但是反过来讲,我们如果说能够跟他讲通一个底层逻辑——产业层面基础研发不需要你单个企业用全栈的思维去做,而是说如果我们有一个社区版本能够帮你解决最底层的问题,那企业本身就能够更专注地去做产品的优化创新,提升产品竞争力,或者是提升消费者相关的用户体验,增效往往比降本更具效果。这是我们需要去传的“道”,需要去从产业的角度思考问题 

另外,让车企贡献代码也具有一定的挑战,合规、安全都是一些新的问题。

OSCHINA:放大到整个出行产业中去看,您觉得说开源模式的正、负面影响分别是什么?

滕召智:

就像刚才聊到的一点,开源并不是解决问题的银弹,但是开源确实分为两面性。第一,在不那么了解开源的企业里面,可能会造成使用开源的不合规,反倒产品在应用了开源之后,会惹上后面知识产权的纠纷等等,也会不利于出海,因此,我们也需要让企业合规的应用和使用开源软件或组件。开源的优势也比较明显,比如一家公司开发了一个软件,并且首先贡献出来,那么市场上和我类似的企业中就会有一部分来用这个软件,慢慢可能会形成事实标准。此时,参与贡献越多的就会成为行业领头者。从企业长期利益来看,是能够利益最大化的。但是很多企业没有办法理解开源是一个长期的过程,可能投入了一点点时间就放弃,那开源确实会对原本的商业模式造成冲击,这里面确实是一个比较复杂的问题。

OpenSDV——解决行业共性问题

OSCHINA:许多人还不了解 OpenSDV,可以和大家详细介绍下吗?

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